Автомобили

Как только он поступил в продажу, многие захотели понять — новый это или просто переделанный автомобиль? Конечно, можно долго ломать голову, но нам интересны другие характеристики этой модели. Говоря простым языком, Лада Приора седан — это сейчас тот автомобиль, который тянет весь великий и могучий АВТОВАЗ.

 

  • Доллар - 30.4199
  • Евро   -  39.2173

Воздухораспределитель уcл. № 483-000.

Опубликовано: 30.09.2018

Размышляя о том, какой налог выгодней для ИП, важно принять во внимание возможность законного уменьшения налогов, характерную для упрощенной системы.

Так, бизнесмен, находящийся на УСН «Доходы», рассчитав налог, отнимает от него сумму взносов на обязательное страхование за себя и своих сотрудников, перейдите Honda.  В случае применения им УСН «Доходы минус Расходы» такое уменьшение не предусматривается, но при этом страховые отчисления, которые предприниматель произвел за работников, являются пунктом расходов.

Если при регистрации ИП выбрать УСН, то отчетность нужно будет подавать один раз в год.

Недостатком этого режима является то, что есть необходимость использования контрольно-кассового аппарата. Исключение составляет деятельность по оказанию услуг населению. В этом случае выдаются бланки строгой отчетности.

Аббревиатура ЕНВД означает единый налог на вмененный доход. Название режима отражает суть его использования. То есть, ИП на ЕНВД уплачивают налог не с реального, а с вмененного (приписанного) им дохода. Отсюда и пошло среди предпринимателей название «Вмененка».

Важно! Находясь перед выбором, какой налог лучше для ИП, стоит учитывать виды деятельности, при которых можно применять определенную систему, а также возможность ее использования в конкретном регионе. Подробная информация относительно существующих ограничений содержится на официальном сайте ФНС www.nalog.ru.

В список высокооплачиваемых профессий входят достаточно непредсказуемые позиции, которые, как думают многие, не настолько востребованы на первый взгляд. Знакомство с такой информацией важно, прежде всего, для выпускников, но может случиться и такое, что уже через лет пять профессия, востребованная сегодня, утратит свою популярность, на сайте Honda. Однако приблизительную ситуацию на рынке труда реально спрогнозировать.

Итак, какие профессии самые высокооплачиваемые в наше время в мире и почему?
Сколько денег можно заработать, если посчастливится стать одним из тех, кто возглавляет десятку наиболее «дорогих» работников?

На страницах Forbes периодически публикуется информация, озвучивающая самые высокооплачиваемые профессии в мире. Предлагаем узнать, какие же это профессии и кто возглавляет список. Однако, прежде всего, нужно уточнить, что данная информация относится к развитым странам Европы и США.

6-е место. Протезист зубов. Точно так же, как и ортодонт, востребован и актуален. Профессиональный протезист может «установить» зубов на 156 000 долларов в год.

5-е место. Терапевт. Зарабатывая в странах Европы и Америки чуть больше протезиста зубов, терапевт уверенно занимает центральную позицию списка.

4-е место. Челюстно-лицевой хирург. 169 000 – вот приблизительная сумма, которую может получить за год врач данной категории.

3-е место. Акушер-гинеколог. Эти врачи дарят жизни новым людям в размере на 174 000.

2-е место. Анестезиолог. Есть страны, где анестезиологи зарабатывают даже больше чем те, кто находится на первой позиции ТОП-10.

1-е место. Итак, самая высокооплачиваемая профессия – хирург. Достойно и оправданно возглавляя список, хирург зарабатывает ни много ни мало 181 000 долларов в год. Чтобы стать им, учиться нужно от 10 до 15 лет. Проведение сложных операций (например, на сердце и мозге) оплачивается выше, однако даже простые на первый взгляд вмешательства требуют долгих лет обучения и практики.

В комплект воздухораспределителя № 483-000 входят: магистральная часть № 483-010, главная часть № 270-023 и двухкамерный резервуар № 295-001.

Устройство. Двухкамерный резервуар уcл. № 295-001 имеет в полости корпуса 1 рабочую камеру РК объемом 6 л и золотниковую ЗК объемом 4,5 л. К привалочному фланцу 2 крепится главная часть воздухораспределителя, к фланцу 9 — магистральная часть.

Фильтр 8, закрепленный крышкой 6, предохраняет воздухораспределитель от засорения.

На режимном валике 7 с эксцентриком закреплены шплинтами рукоятки 4, выведенные на наружные боковые балки рамы вагона, где установлены планки с обозначением режимов (П — порожний, С — средний, Г — груженый).

Штифт 3, запрессованный в конец режимного валика, фиксируется пружиной 5 в одном из трех углублений на бобышке корпуса. Для переключения на требуемый режим необходимо отжать валик до выхода штифта из углубления.

В корпус резервуара ввернуты штуцера 10, снабженные сетчатыми колпачками 11 и резиновыми кольцами. Трубы диаметром ЪА" от магистрали М, запасного резервуара ЗР и тормозного цилиндра ТЦ крепятся к штуцерам накидными гайками 12.

Главная часть № 270-023. В корпус 1 главной части запрессованы латунные втулка 7 и седло 14 обратного клапана 11.

Клапан, имеющий резиновое уплотнение 13 и пружину 12, закрыт заглушкой 10 с резьбой.

Главный поршень 2 уплотнен двумя резиновыми манжетами 5, а для смазывания рабочей поверхности корпуса снабжен фетровым кольцом 4 с плоской распорной пружиной 5. В опытной партии воздухораспределителей установлены главные поршни с одной манжетой и двумя фетровыми кольцами.

Пружина 6 одним концом упирается в выточку корпуса, другим — в главный поршень. Первоначальный натяг этой пружины (около 20 кге) обеспечивает принудительное перемещение поршня в крайнее левое положение при отпуске.

В главный поршень ввернут полый шток 8 с шестью резиновыми манжетами 9, разделяющими различные каналы и полости в корпусе главной части. Внутрь штока ввернуто седло 27 клапана 29, который подпирается пружиной 30 и имеет резиновое уплотнение 28. Полый шток с манжетами и клапаном играет роль золотника.

В правой части корпуса расположен уравнительный поршень 16 с резиновой манжетой 26 и фетровым смазочным кольцом 25, распираемым плоской пружиной 24. Левый конец уравнительного

поршня направляется втулкой 7, правый — цилиндрической поверхностью корпуса. В уравнительном поршне имеется седло для клапана 29. В седле просверлено атмосферное отверстие диаметром 2,8 мм.

Уравнительный поршень поджат двумя режимными пружинами: большой 17 и малой 18. Первая регулируется упоркой 20, вторая — упоркой 21, снабженной винтом 22. Упорка большой пружины крепится винтом 19, который входит в один из ее вырезов.

Винт 22 упорки малой пружины закрепляется шплинтом 23, который проходит сквозь отверстие в винте и входит в соответствующие прорези на торце резьбовой части упорки 21.

На порожнем режиме, когда эксцентрик режимного валика, расположенного внутри двухкамерного резервуара, находится в крайнем правом положении, головка винта 22 не доходит до эксцентрика и малая пружина 18 выключается, т. е. не действует на уравнительный поршень.

На груженом режиме эксцентрик находится в левом крайнем положении, винт 22 упирается в него и включает палую пружину. На среднем режиме эта пружина включается только на часть полного усилия.

В крышке 40 размещен отпускной клапан, состоящий из седла 32, направляющей 31, резинового уплотнения 36, клапана 37, пружины 38.

Стержень 34, к которому прикрепляется цепочка поводка, пружиной 33 прижимается к седлу 35.

Крышка через прокладку 41 крепится к корпусу главной части четырьмя болтами 39 с гайками. На два болта ставится пломба. Для регулирования времени зарядки запасного резервуара в магистральный канал корпуса главной части запрессован ниппель 42 с дроссельным отверстием диаметром 1,3 мм.

Прокладка 15 уплотняет место соединения главной части воздухораспределителя с привалочным фланцем двухкамерного резервуара.

Магистральная часть уcл. № 483-010 состоит из корпуса 1 и крышки 6, внутри которых расположены три скомплектованных узла: диафрагма 7 с плунжером 11, закрепленная между дисками 5 и 8; седло 10 с манжетой 25 и втулкой 24, закрепленными кольцом 26; узел из трех седел 30, 31 и 33 с подпружиненными клапанами 32 дополнительной разрядки магистрали и 34 разрядки золотниковой камеры.

Манжета 3 с распорной втулкой 2 одновременно служит уплотнением хвостовика диска 5, а торцовая часть ее является клапаном, который при упоре в седло 30 разобщает камеры МЕС (отверстия 28) и ЗК. В плунжер 11 запрессован ниппель 27 с отверстием диаметром 2 мм. В заглушке 35 имеется отверстие диаметром 0,55 мм для разрядки камеры ЗК в атмосферный канал А .

Устройство равнинно-горного режима состоит из резиновой диафрагмы 12, пластмассового колпачка 13 пружин 21 и 22, упорки 20 с винтовой прорезью и фетровым смазочным кольцом 19 и ручки 18 для переключения.

На крышке 6 отлиты буквы Г и Р, соответствующие положению горного и равнинного режимов. У порка 20 перемещается в осевом направлении на 11 мм. Сбоку в корпус 1 запрессована втулка 42, в которой расположен клапан мягкости, состоящий из корпуса 41, диафрагмы 39, пружины 37 и заглушки 36. Диафрагма 39 закреплена между кольцами 38 и 40.

По обе стороны от диафрагмы 7 размещены две камеры: магистральная МК и золотниковая ЗК, а с левой стороны от диафрагмы 12 имеется полость 23, соединенная на равнинном режиме с рабочей камерой. На горном режиме полость 23 изолирована от рабочей камеры. Полость КДР за клапаном 32 дополнительной разрядки магистрали специальным каналом в корпусе 1 сообщена с главной частью воздухораспределителя.

Магистральная часть № 483-010 в алюминиевом исполнении имеет массу 5,6 кг вместо 12,5 кг в чугунном. По месту привалки магистральная часть взаимозаменяема с магистральными частями воздухораспределителей № 270-002 и 270-005-1.

Действие. Зарядка. Воздух из магистра ли поступает в МК и перемещает диафрагму 7 с плунжером 10 до упора диска 8 в торец седла 22. Через два отверстия 27 диаметром по 1 мм, центральное отверстие 11 и отверстие 12 и 13 и плунжере воздух поступает в полость К и через отверстия 15 и 14 в ЗК.

Зарядка рабочей камеры на равнинном режиме до давления 0,2—0,35 МПа происходит через отверстие диаметром 0,5 мм в главной части, а затем вторым путем через отверстие 21 диаметром 0,6 мм в седле 22, а на горном режиме — только через отверстие диаметром 0,5 мм в главной части. При давлении воздуха в ЗК около 0,4 МПа клапан 36 перемещается вверх и открывается второй путь зарядки этой камеры из магистрали через дроссель 40 и отверстие 39 в седле 38. Время зарядки до давления 0,12 МПа золотниковой камеры происходит за 20—35 с и рабочей камеры за 65—95 с. Давления, при которых открываются вторые пути подзарядки золотниковой и рабочей камер, указаны факультативно и колеблются в больших пределах.

Запасный резервуар (ЗР) заряжается непосредственно из магистрали через отверстие 41 диаметром 1,3 мм, обратный клапан 45 и канал 42. После выравнивания давления в ЗК и МК диафрагма 7 под усилием пружины 9 перемещается влево до упора толкатели 24 в клапан 29. При этом отверстия 12, 13 и 15 плунжера заходят за манжету 23, а отверстия 27 — за манжету 26. Камеры МК, и ЗК остаются сообщенными только через отверстие 40 диаметром 0,65 мм (поездное положение).

Тормозная камера сообщена с тормозным цилиндром и через отверстие 47 в седле уравнительного поршня — с атмосферой А.

Расстояние от торца седла 4 до торца диска 5 в крайнем правом положении диска, т. е. полный ход диафрагмы, составляет 11 мм. После полной разрядки в поездном положении расстояние от торца седла 4 до торца диска 5 составляет около 4,5 мм.

Разрядка (мягкость). Такая разрядка осуществляется двумя путями. При снижении давления в магистрали темпом до 0,02 МПа за 50 с воздух из ЗК и РК перетекает в магистраль через отверстие 40, не вызывая перемещения диафрагмы 7.

При более быстром понижении давления в магистрали темпом до 0,1 МПа в 1 мин диафрагма 7 начнет перемещаться влево, клапан 29 приоткрывается и происходит разрядка ЗК в КДР темпом, равным темпу разрядки магистрали, при этом манжета 26 не отжимается от седла 4.

Торможение. При снижении давления в магистрали темпом служебного торможения (0,006—0,04 МПа в 1 с на величину не менее 0,03—0,04 МПа) или экстренного (более 0,08 МПа в 1 с) диафрагма 7 перемещается из положения перекрыши влево на 1,5 мм, открывая полностью клапан 29. Происходит резкое падение давления в полости между клапаном 29 и манжетой 26, вследствие чего манжета 26 отходит от седла 4, сообщая МК, через шесть отверстий 25 диаметром по 2 мм с атмосферой А и тормозным цилиндром. Одновременно воздух из КДР поступает в полость над диафрагмой 35 и клапан 36 перекрывает сообщение МК и ЗК через отверстия 39 и 40.

При дальнейшем движении диска 5 влево еще на 1,5 мм хвостовик клапана 29 отжимает клапан 30 от седла 2 на 1 мм, сообщая КДР через отверстие 32 диаметром 0,55 мм или 0,9 мм в колпачке 31с атмосферным каналом Ат. Дальнейшее перемещение диска 5 до упора в торец седла 4 вызовет открытие клапана плунжера 10 на 1,5 мм, и произойдет быстрая разрядка ЗК в КДР.

Разрядка М и ЗК в КДР прекращается первой манжетой на штоке главного поршня воздухораспределителя, давления по обе стороны манжеты 26 выравниваются, и усилием пружины она садится на седло 4. Разрядка ЗК в начальный момент в КДР обеспечивает надежное срабатывание на торможение главной части и образование в тормозном цилиндре скачкового давления. При нахождении диафрагмы 7 в крайнем левом положении дальнейшая разрядка ЗК продолжается в атмосферу через открытые клапан плунжера 10, клапаны 29, 30 и отверстие 32.

Наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом в головной части поезда (или на отдельном вагоне) при отверстии 32 диаметром 0,55 мм происходит практически независимо от их объемов и выхода штоков, а также от включенного режима по загрузке вагона. Время наполнения цилиндров на груженом режиме до давления 0,35 МПа в них составляет 14—20 с при экстренном и 16—22 с при полном служебном торможении. При отверстии 32 диаметром 0,9 мм это время в основном определяется отверстием диаметром 1,7 мм в штоке главного поршня. Поэтому наполнение цилиндром при этом отверстии зависит в определенной степени от указанных выше факторов и происходит на груженом режиме до давления 0,35 МПа за 7-14 с при экстренном и полном служебном торможениях.

При понижении давления в золотниковой камере главный поршень перемещается вправо, перекрывает манжетой отверстие 44 и прерывает сообщение ЗК и РК между собой.

Одновременно тормозной клапан закрывает отверстие 47 и разобщает тормозную камеру и тормозной цилиндр с атмосферой А, а затем сообщает запасный резервуар с тормозным цилиндром.

В хвостовой части длинносоставных поездов давление в магистрали при торможении снижается медленно, а ЗК продолжает разряжаться в атмосферу. Диафрагма 7 вследствие этого начинает перемещаться вправо, закрывая клапан плунжера 10. Разрядка ЗК происходит после этого только через дроссельные отверстия 12 и 13 и далее в КДР, а последний, имеющий незначительный объем, разряжается в атмосферу. Давление КДР падает на 0,15—0,20 МПа ниже, чем в магистрали (эта величина определяется усилием пружины и площадью клапана 26), клапан (манжета) 26 отходит от седла и сообщает магистраль с этим каналом и далее с атмосферой через открытый клапан 30 и отверстие 32.

Открытие клапанов 26 в воздухораспределителях хвостовой части поезда происходит периодически в течение всего процесса торможения, чем достигается ускорение разрядки магистрали и соответственно наполнение тормозных цилиндров в поезде из 100 вагонов примерно на 15—20% при отверстии 32 диаметром 0,55 мм и на 30—40% при отверстии диаметром 0,9 мм по сравнению с воздухораспределителями № 270-005-1.

После служебного торможения давления вМиЗК выравниваются и под усилием пружины клапан 30 и диафрагма 7 смещаются вправо. Клапан 30 закрывается и прекращает разрядку ЗК в атмосферу Ат. В этом положении, называемом перекрышей, КДР остается сообщенным с ЗК через открытый клапан 29.

Возможность дутья в этих приборах отсутствует, так как ЗК разряжается отдельным от магистрали путем непосредственно в атмосферу Ат, что способствует быстрой постановке диафрагмы в положение перекрыши.

Если при нахождении диафрагмы в положении перекрыши произойдет завышение давления в магистрали на 0,01—0,025 МПа, диафрагма с плунжером переместится вправо и произойдет сообщение РК с ЗК. через отверстия 15 и 14. Давление в ЗК несколько повысится, и диафрагма с плунжером под усилием пружины 9 переместится влево до упора толкателя 24 в клапан 29, разрядка РК прекратится. Тем самым обеспечивается стабильность положения перекрыши после служебного торможения.

Отпуск на равнинном режиме. В головной части поезда диафрагма перемещается вправо до упора торца диска 8 в торец седла 22. Воздух из магистрали через отверстия 27, 11, 12 и 13 из РК через отверстие 21 будет поступать в полость К и далее через отверстия 15 и 14 в ЗК.

В хвостовой части поезда при медленном непрерывном повышении давления в магистрали темпом более 0,01 МПа за 5—7 с диафрагма с плунжером занимает такое положение, при котором сначала происходит сообщение РК с ЗК через отверстия 15 и 14, а при дальнейшем повышении давления в камере М открывается сообщение с нею рабочей камеры через отверстия 12 и 27.

При более медленном повышении давления в магистрали отпуск происходит за счет выравнивания давлений в ЗК и РК через отверстия 15 и 14. Полный отпуск в этом случае наступит при повышении давления в магистрали на величину, составляющую примерно 40% от величины снижения давления при предшествовавшем торможении.

Сечение отверстий и их расположение в плунжере 10 подобраны таким образом, что в головной части поезда при использовании I положения ручки крана машиниста отпуск начинается раньше, но протекает медленно за счет сохранения высокого давления в РК, а в хвостовой части начинается позднее, но протекает быстрее вследствие перетекания воздуха из рабочей камеры в золотниковую камеру и магистраль, чем достигается выравнивание времени отпуска по длине поезда. Причем в составах средней длины отпуск тормозов хвостовых вагонов на равнинном режиме происходит раньше, чем головных, что обеспечивает соответствующую плавность поезда в процессе отпуска тормозов.

После полного отпуска КДР сообщается с атмосферой А через главную часть. Под давлением воздуха в ЗК клапан 36 открывается и сообщает магистраль с этой камерой отверстиями 39 и 40. В поезде из 100 вагонов время отпуска тормозов после ступени торможения не превышает 50—60 с.

Отпуск на горном режиме. В положении буквы Г режимной упорки диафрагма 20 остается прижатой к седлу 22 усилием двух пружин. Поэтому при отпуске рабочая камера не сообщается с камерами магистральной и золотниковой и отпуск происходит только за счет повышения давления воздуха в золотниковой камере, поступающего из тормозной магистрали через отверстия 27, 11, 12, 13, 15 и 14.

Воздухораспределитель № 483-000 имеет следующие свойства: высокую скорость распространения тормозной волны (290—300 м/с) и улучшенную диаграмму наполнения тормозных цилиндров в поезде, что снижает продольные усилия при торможении и позволяет водить поезда весом 80-100 тыс. кН.

⇐ Воздухораспределитель уcл. № 292-001 | Тормозное оборудование локомотивов | Пневмоэлектрический датчик уcл. № 418 ⇒

Анекдоты

Где можно получить права на вождение танка и бронетранспортёра? Господи, катайтесь так! Кто вас остановит?!