Автомобили

Как только он поступил в продажу, многие захотели понять — новый это или просто переделанный автомобиль? Конечно, можно долго ломать голову, но нам интересны другие характеристики этой модели. Говоря простым языком, Лада Приора седан — это сейчас тот автомобиль, который тянет весь великий и могучий АВТОВАЗ.

 

  • Доллар - 30.4199
  • Евро   -  39.2173

Соединительный рукав с электроконтактом усл. №369А

Опубликовано: 30.09.2018

Размышляя о том, какой налог выгодней для ИП, важно принять во внимание возможность законного уменьшения налогов, характерную для упрощенной системы.

Так, бизнесмен, находящийся на УСН «Доходы», рассчитав налог, отнимает от него сумму взносов на обязательное страхование за себя и своих сотрудников, перейдите Honda.  В случае применения им УСН «Доходы минус Расходы» такое уменьшение не предусматривается, но при этом страховые отчисления, которые предприниматель произвел за работников, являются пунктом расходов.

Если при регистрации ИП выбрать УСН, то отчетность нужно будет подавать один раз в год.

Недостатком этого режима является то, что есть необходимость использования контрольно-кассового аппарата. Исключение составляет деятельность по оказанию услуг населению. В этом случае выдаются бланки строгой отчетности.

Аббревиатура ЕНВД означает единый налог на вмененный доход. Название режима отражает суть его использования. То есть, ИП на ЕНВД уплачивают налог не с реального, а с вмененного (приписанного) им дохода. Отсюда и пошло среди предпринимателей название «Вмененка».

Важно! Находясь перед выбором, какой налог лучше для ИП, стоит учитывать виды деятельности, при которых можно применять определенную систему, а также возможность ее использования в конкретном регионе. Подробная информация относительно существующих ограничений содержится на официальном сайте ФНС www.nalog.ru.

В список высокооплачиваемых профессий входят достаточно непредсказуемые позиции, которые, как думают многие, не настолько востребованы на первый взгляд. Знакомство с такой информацией важно, прежде всего, для выпускников, но может случиться и такое, что уже через лет пять профессия, востребованная сегодня, утратит свою популярность, на сайте Honda. Однако приблизительную ситуацию на рынке труда реально спрогнозировать.

Итак, какие профессии самые высокооплачиваемые в наше время в мире и почему?
Сколько денег можно заработать, если посчастливится стать одним из тех, кто возглавляет десятку наиболее «дорогих» работников?

На страницах Forbes периодически публикуется информация, озвучивающая самые высокооплачиваемые профессии в мире. Предлагаем узнать, какие же это профессии и кто возглавляет список. Однако, прежде всего, нужно уточнить, что данная информация относится к развитым странам Европы и США.

6-е место. Протезист зубов. Точно так же, как и ортодонт, востребован и актуален. Профессиональный протезист может «установить» зубов на 156 000 долларов в год.

5-е место. Терапевт. Зарабатывая в странах Европы и Америки чуть больше протезиста зубов, терапевт уверенно занимает центральную позицию списка.

4-е место. Челюстно-лицевой хирург. 169 000 – вот приблизительная сумма, которую может получить за год врач данной категории.

3-е место. Акушер-гинеколог. Эти врачи дарят жизни новым людям в размере на 174 000.

2-е место. Анестезиолог. Есть страны, где анестезиологи зарабатывают даже больше чем те, кто находится на первой позиции ТОП-10.

1-е место. Итак, самая высокооплачиваемая профессия – хирург. Достойно и оправданно возглавляя список, хирург зарабатывает ни много ни мало 181 000 долларов в год. Чтобы стать им, учиться нужно от 10 до 15 лет. Проведение сложных операций (например, на сердце и мозге) оплачивается выше, однако даже простые на первый взгляд вмешательства требуют долгих лет обучения и практики.

Соединительный рукав уcл. №369А имеет чугунную головку, в корпусе 11 которой сделан прилив 12 для размещения подвижного контактного пальца 7 с резиновой манжетой 9 и пружиной 4, а также изоляционной втулки б. Резьбовое отверстие прилива закрыто крышкой 1 с резиновым кольцом 2 и изоляционной прокладкой 3. Хвостовик корпуса головки закреплен хомутом в резинотканевой трубке 16.

Кабель 15 с двумя проводами N° 1 и 2 укреплен в головке резиновым кольцом 13 со штуцером 14, а с противоположной стороны притянут хомутом 17. Провод № 1 с наконечником под шпильку М8 присоединяется в клеммной коробке (см. рисунок на с. 186) к одноименной шпильке, а внутри головки — к контактному пальцу 7. Провод №2 с наконечником под шпильку Мб припаивают к контактному кольцу 5, а в клеммной коробке соединяют СО ШПИЛЬКОЙ.

При соединении головок смежных рукавов палец 7 отходит от кольца 5 и провода N° / и 2 размыкаются. В то же время провода №7 замыкаются через пальцы 7, а провода № 2 — непосредственно через корпуса головок и их гребни 8. Для лучшего контакта в гребень головки запрессована стальная заклепка 10. В хвостовом вагоне рукав подвешивают на изолированную подвеску 19 с токонепроводящей вставкой 18.

Действие ториозо. Отпуск и поездное положение. При отпущенном состоянии электропневматического тормозе (/ и //положения ручки крана машиниста уcл. № 328 или 395) постоянный ток от генератора управления ГУ (блока БП-ЭПТ-П) в электрическую магистраль тормоза (провода № I и 2 — рельсы) не поступает При этом катушки электромагнитных вентилей ОБ и ТВ электровоздухораспределителей уcл. № 305-000 обесточены.

В контрольные цепи и реле КР блока управления БУ-ЭПТ-П подается переменный ток от генератора контроля ГК типа БСП-ЭПТ-П На пульте в кабине машиниста горит сигнальная лампа О, свидетельствуя об отпуске электропневматического тормоза.

В электрической системе тормоза при этих положениях ручки крана машиниста 1 с контроллером КМ переменный ток от генератора контроля ГК поступает через вывод Г/, предохранитель Пр2, ограничительный резистор Я/ блока управления, переключающие контакты 0Р1 и ГР/ соответствующих реле ОР (отпускного) и ГР (тормозного) в рабочий линейный провод № /.

Протекая через межвагонные соединения МС и перемычку КЗ соединительного рукава хвостового вагона поезда, переменный ток из рабочего провода № I поступает в контрольный провод N22. Затем ток возвращается на локомотив и через выпрямительный мост ВК, катушку контрольного реле КР блока управления и заземленный корпус локомотива уходит в рельсы. Из рельсов через переключающие контакты ГР2 и 0Р2 переменный ток проходит по ограничительному резистору К2, включенному главному выключателю ГВ2 и далее к выводу Г2 генератора ГК.

Переменный ток также проходит через шунтирующий конденсатор Сш. Кроме того, происходят утечки тока из провода N° / в рельсы через выпрямительный клапан ВС, тормозной вентиль ГВ и отпускной ОВ электровоздухораспределителя на каждом вагоне поезда.

Однако благодаря высокому индуктивному сопротивлению катушки вентилей не реагируют на переменный и пульсирующий ток и электровоздухораспределители находятся в отпущенном состоянии. На схеме условно показано, что переменный ток через вентили ТВ и ОВ не проходит. Тормозное ГР, отпускное ОР и сильноточное К реле блока управления постоянным током не питаются. Лампы П и Г не горят, так как контакты ОРЗ и ТР5 разомкнуты.

При прохождении через мост ВК переменный ток выпрямляется, контрольное реле Кн возбуждается, его контакты КР/ и КР2 замыкаются.

Создается цепь постоянного тока от вывода +Г генератора управления ГУ через предохранитель Пр1, резистор 1(3, контакт КР2, сигнальную лампу О, главный выключатель ГВ1 на вывод —Г генератора. При этом лампа О загорается, сигнализируя об исправности источника постоянного тока и электрической магистрали тормоза (проводов N° / и 2).

В / и II положениях ручки крана машиниста с контроллером горящая ламла О указывает также на то, .что электропневматиче-ский тормоз подготовлен к действию. При таких положениях ручки крана машиниста происходит питание сжатым воздухом за пасных резервуаров 5 из тормозной магистрали 2 через воздухораспределители 3 уcл. N° 292-001. В то же время сжатый воздух из тормозных цилиндров 4 через электровозду-хораспредепители 6 уcл. № 305-000 выходит в атмосферу.

Перекрыша без питания и с питанием тормозной магистр а-л и (рисунок на с. 190 и 191). При положениях перекрыши (III и IV положения ручки крана машиниста 1) переменный ток в электрическую магистраль тормоза не поступает. В цепях управления протекает постоянный ток с полярностью «—» в линейных проводах, «+» на рельсах.

Теперь возбуждены постоянным током только катушки отпускных вентилей 06 электро воздухораспределителей на каждом вагоне. Возбуждению тормозных вентилей ТВ препятствуют выпрямительные клапаны ВС. В контрольных целях также протекает постоянный ток, горят сигнальные лампы О и П. Лампа Т не горит, так как контакт ТР5 разомкнут.

При переводе ручки крана машиниста 1 с контроллером в'/// или IV положение в электрических целях тормоза происходят следующие изменения.

Постоянный ток от вывода +Г генератора ГУ через контакты контроллера КМ идет в блок управления. Через замкнутый контакт ТР4 тормозного реле ТР ток протекает в катушку реле ОР и возвращается через выключатель ГВ1 на вывод —Г генератора ГУ. Отпускное реле ОР при этом возбуждается и все его контакты ОР/, 0Р2, ОРТ, 0Р4 и 0Р5 занимают положение, противоположное показанному на схеме с. 188. При таком положении контактов реле ОР имеется несколько электрических целей для прохождения постоянного тока.

Первая цепь — от вывода +Г генератора через предохранитель Пр1, контакты контроллера КМ, контакты 0Р4 и КР/, катушку реле К, выключатель ГВ1 на вывод —Г. Реле К срабатывает и замыкает свой контакт Kl.

Вторая цель — от вывода +Г через предохранитель Пр/, контакты К/, 0Р2, ТР2 и заземляющий зажим блока управления в рельсы, затем через катушки вентилей 06, рабочий провод № /, контакты ТР/, ОР/, выключатель Гб/ на вывод —Г генератора. При такой полярности постоянного тока («+» в рельсах, «—» в рабочем проводе) катушки электромагнитных отпускных вентилей 06 электровоздухораспределителей оказываются под напряжением, а возбуждению катушек тормозных вентилей ТВ препятствуют выпрямительные клапаны 6С, которые постоянный ток указанной полярности не пропускают

Кроме цепей управления образуется также цель для прохождения постоянного тока в контрольные устройства: от вывода +Г генератора ГУ. через предохранитель Пр1. контакты Kl, 0Р2, ТР2, рельсы, выпрямительный мост ВК, катушку реле КР, контрольный провод №2, межвагонные соединения ЛІС, перемычку КЗ в соединительном рукаве хвостового вагона, рабочий провод №3, контакты ГРІ и 0Р1, главный выключатель ГЫ на вывод — Г генератора.

Контрольное реле КР питается теперь постоянным током, который протекает в контрольном проводе №2 тормозной элект-рической магистрали поезда.

Благодаря имеющемуся у реле КР замедлению на отпадание якоря и наличию конденсатора замедления С, контакты КР1 и КР2 во время переключений реле КР не размыкаются, что дает возможность осуществлять электрическое управление тормозами при помощи контакторного реле К через контакт КР1 и контролировать исправность электрических цепей тормоза через контакт КР2.

В случае повреждения проводов № і или 2 на каком-либо вагоне (например, при коротком замыкании или обрыве) катушка контрольного реле КР обесточивается, его контакт КР2 размыкается и сигнальные лампыОиП гаснут, что свидетельствует о неисправности тормоза. Одновременно размыкается контакт КР1, благодаря чему предотвращается подача постоянного тока в неисправные цепи управления или отключаются цепи, если ток был уже подан в них.

Питание сигнальной лампы П (лампа О также горит) происходит по цепи: вывод +Г генератора, предохранитель Пр1, ограничительный резистор ЯЗ, контакты КР2 и 0Р5. лампа П, выключатель ГЫ, вывод —Г генератора.

Горение лампы П свидетельствует о том, что электропневматический тормоз находится в положении перекрыши.

Служебное и экстренное торможение. При V, V3 и VI положениях ручки крана машиниста 1 переменный ток в контрольные цели электрической магистрали тормоза не поступает и эти цепи, а также цепи управления питаются постоянным током с полярностью «+» в проводах, «—» на рельсах. При этом возбуждаются катушки отпускных ОВ и тормозных ТВ вентилей электровоздухораслределителей на каждом вагоне.

Сигнальные лампы О и Т горят, памла П не горит, так как контакт 0Р5 отпускного реле разомкнут.

При переводе ручки крана машиниста і с контроллером в положении V, V3 или VI разрывается цепь от вывода +Г генератора ГУ к катушке реле ОР вследствие размыкания соответствующих контактов контроллера КМ; все контакты реле ОР занимают свое верхнее положение, как и при отпущенном тормозе (см. рисунок на с. 188).

От вывода +Г генератора ГУ создается цепь для прохождения тока через контакты контроллера КМ и контакт ОРЗ к катушке реле ТР. далее к главному выключателю ГВ/ и выводу —Г генератора. Тормозное реле ТР возбуждается и все его контакты ТР/, ТР2, ТРЗ, ТР4 и ТР5 занимают нижнее положение, при котором в рабочий провод №/ и рельсы поступает постоянный ток прямой полярности («+» в провод №/, «—» на рельсы).

При V, V3 и VI положениях ручки крана машиниста с контроллером ток протекает по таким цепям.

Первая цепь — от вывода +Г генератора через предохранитель Пр1, контакты контроллера КМ, контакты ТРЗ и КРІ, катушку реле К. выключатель ГВ/ на вывод —Г генератора.

Вторая цепь — от вывода +Г генератора через предохранитель Пр1, контакты К/. ТР/, рабочий провод № / , катушки вентилей ОВ и ТВ электровоздухораспределителей всех вагонов, рельсы, контакт ТР2, выключатель ГВ/ на вывод — Г генератора управления ГУ.

При этом ток в катушки вентилей ТВ поступает через клапаны ВС.

Третья цепь — от вывода +Г через предохранитель Пр/, контакты К1 и ТР1 в рабочий провод № 1, далее через перемычку КЗ на хвостовом вагоне, контрольный провод № 2, выпрямительный мост ВК, катушку реле КР, рельсы, контакт ТР2, выключатель ГВ1 на вывод —Г генератора.

При этом благодаря наличию выпрямительного моста направление тока в контрольном реле КР остается таким же, как при III и IV положениях ручки крана машиниста (положения перекрыши).

Четвертая цепь — от вывода +Г через предохранитель Пр1, резистор ЯЗ, контакты КР2, ТР5, лампы О и Т, выключатель ГВ/ на вывод —Г генератора. Лампа Т горит, свидетельствуя о происходящем процессе торможения. Действие электровоздухораспределителя 6 уcл. № 305-000 и пневматических устройств (тормозная магистраль 2, воздухораспределитель 3. тормозной цилиндр 4, запасный резервуар 5) в процессах отпуска и зарядки тормоза, лерекрыши и торможения описано на с. 108—111.

Условные обозначения на схемах приняты следующие: ГУ—генератор управления; ГК — генератор контроля; ГВ1, ГВ2 — главные выключатели; Пр1, Пр2 — предохранители; ТР, ОР, КР— реле тормозное, отпускное и контрольное; КРI, КР2— контакты реле КР;

С3'СШ— конденсаторы замедления и шунтирующий; К — сильноточное реле; KJ — контакт сильноточного реле; R1—ЯЗ — ограничительные резисторы; ВК — выпрямитель контрольного реле; ОВ и ТВ — вентили электровоздухораспределителя отпускной и тормозной; ВС — выпрямительный клапан; МС — межвагонное соединение; КЗ — перемычка в соединительном рукаве хвостового вагона; О, П, Т— сигнальные лампы отпуска, лерекрыши и торможения; КМ — контроллер крана машиниста; +Г и —Г, ГУ и Г2— выводы генераторов ГУ и ГК; ОР1—0Р5, ТР1—ТР5 — контакты реле ОР и ТР; № У — рабочий провод; №2— контрольный провод.

Электропневматический тормоз, установленный на электропоездах (моторвагонных секциях) серий С всех индексов и ЭР, выполнен на базе существующего пневматического тормоза. В общей системе тормозного оборудования электропоезда электропневматический тормоз является основным и лишь при неисправности устройств электрического управления в действие приводится резервный пневматический тормоз. Электролневмати-ческий тормоз по сравнению с другими типами тормозов имеет наибольшую скорость распространения тормозной волны ло поезду. Это обеспечивает хорошую плавность при всех видах торможения, малое время наполнения тормозных цилиндров и сокращение тормозных путей. Благодаря быстрому и одновременному изменению давления во всех цилиндрах тормоз легко управляется и позволяет получить большое число ступеней торможения и отпуска.

Тормоз обладает повышенной неистощимостью, так как магистраль при торможении не разряжается.

Дополнительно к приборам пневматического тормоза на вагонах электропоездов установлены краны машиниста / уcл. №334Э с контроллерами типа ЕК-8Р, предназначенные для электрического управления тормозами, и вентили перекрыши 2 кранов машиниста, поддерживающие необходимое давление в уравнительном резервуаре. Тормозные переключатели 3 служат для подключения электрических цепей тормоза к источнику питания напряжением 50 В. На вагонах установлены также электровоздухораспределители 4 уcл. № 170 или 305^001 для наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом и для выпуска его.

Блок-реле 7, размещенные в кабинах прицепных вагонов, служат для контроля исправности цепи управления в процессе торможения.

Четыре линейных (поездных) провода марки ПС-1000 сечением 2,5 мм2 тормоза проложены вдоль каждого вагона и связаны межвагонными соединениями 6.

На электропоездах серии С всех индексов проложено четыре поездных провода (см. таблицу но с. 194), соединяемых в определенную электрическую схему контактами тормозных переключателей 3, которые имеют три фиксированных положения: / — включено — в передней кабине головного вагона, II— нейтральное — во всех промежуточных кабинах, ///—выключено — в концевой кабине хвостового вагона.

Одновременно эти переключатели обеспечивают электрическое соединение устройств тормоза с аккумуляторной батареей поезда.

Электрическое управление тормозами таких поездов может осуществляться из любой головной кабины прицепного вагона.

В электрической схеме тормоза электропоездов серий ЭР1, ЭР2 и ЭР9П имеется дополнительный пятый провод для соедине ния с сигнализаторами отпуска тормозов 5 уcл. № 352.

Кабины машиниста в поездах этих серий расположены только в двух головных вагонах, поэтому // положение тормозных переключателей не используется.

Действие устройств электропневматиче-ского тормоза при положениях отпуска, пе-рекрыши и торможения описано на с. 196—201.

ЗАРЯДКА, ОТПУСК И ПОЕЗДНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ

Зарядка и отпуск (I положение ручки крана машиниста уcл. № 334Э). Сжатый воздух из главного резервуара через кран машиниста 1 с золотниковым питательным клапаном 2 поступает в тормозную магистраль и уравнительный резервуар 3.

Катушка ПВ вентиля перекрыши 4 обесточена, его якорь находится в нижнем положении, а клапан вентиля разобщает уравнительную камеру крана машиниста и резервуар 3 от главного резервуара.

Воздух из тормозной магистрали через воздухораспределитель 7 уcл. №292-001 поступает в запасный резервуар 5, осуществляя его зарядку.

Тормозной цилиндр 6 и рабочая камера электровоздухораспределителя 8 уcл. № 305-001 сообщены с атмосферой.

В электрических цепях электропневмати-ческого тормоза происходит следующее. Контакты контроллера КМ крана машиниста разомкнуты и ток в поездные провода (тормозной и отпускной) не поступает. Катушки вентилей тормозных ТВ и отпускных ОВ электровоздухораспределителей ЭВР не возбуждены.

Блок-реле БР в головном и хвостовом вагонах обесточены и их контакты БР1 разомкнуты.

Сигнальные лампы ЛС2 и ЛСЗ не горят, контакты сигнализаторов отпуска тормозов 9 (СОТ) разомкнуты.

В кабине головного вагона горит сигнальная лампа ПС1, свидетельствуя о том, что цепь находится под напряжением, тормозные переключатели ТП включены правильно (I положение в кабине головного вагона и ///в кабине хвостового) и электрическая цепь обратного провода не имеет разрыва по всему поезду.

Цепь питания сигнальной лампы ЛС/ идет от вывода «+» аккумуляторной батареи через предохранитель Пр, контакты переключателя ТП головной кабины, сигнальную лампу ПС1, обратный провод, контакты переключателя ТП хвостовой кабины к выводу «—» батареи. ,

Поездное положение (//А положение ручки крана). При перестановке ручки крана машиниста из положения / в//А контакты в контроллере не замыкаются и в цепях электропневматического тормоза никаких изменений не происходит-

Золотниковый питательный клапан 2 восполняет утечки воздуха из тормозной магистрали электропоезда.

Перекрыта с питанием тормозной магистрали (// положение ручки крана). При II положении ручки в контроллере крана машиниста 1 замыкаются два контакта, ток поступает к отпускным вентилям ОВ электровоздухораспределителей ЭВР и возбуждает их катушки.

Одновременно в кабине хвостового вагона возбуждается блок-реле БР и замыкает свой контакт БР1.

Как и в положениях I и II А, продолжает гореть сигнальная лампа ПС1 в кабине головного вагона, а сигнальные лампы ПС2 и ЛСЗ не горят.

Катушки ПВ вентилей перекрыши 4 не возбуждены, поэтому главный резервуар и уравнительный резервуар 3 разобщены. Тормозная магистраль пополняется сжатым воздухом через золотниковый питательный клапан 2.

При II положении ручки крана машиниста ток протекает по таким электрическим цепям.

Первая цепь — от вывода «+» аккумуляторной батареи через предохранитель Пр, контакты тормозного переключателя ТП головного вагона (/ положение), контакты контроллера крана машиниста, отпускной провод по всему поезду, катушки вентилей QB на всех вагонах, обратный провод, контакты тормозного переключателя ТП хвостового вагона (III положение) на вывод «—» аккумуляторной батареи.

Вторая цепь — от « + » батареи через предохранитель Пр, контакты переключателя ТП головного вагона, сигнальную лампу ЛСІ, обратный провод, контакты переключателя ТП хвостового вагона на «—» батареи.

Третья цепь — от « +» батареи через предохранитель Пр, контакты переключателя ТП головного вагона, контакты контроллера крана машиниста, отпускной провод, нижние контакты переключателя ТП хвостового вагона, катушку блок-реле БР, средние контакты переключателя ТП на «—» батареи.

Перекрыша без питания тормозной магистрали (/// положение ручки крана). В электрических цепях тормоза при переводе ручки крана машиниста из II в /// положение никаких переключений не происходит.

Главный резервуар, уравнительный резервуар 3 и тормозная магистраль между собой разобщены.

о ю

ю о

с

Служебное торможение (IV положение ручки крано). При IV положении ручки крана машиниста 1 в контроллере замыкаются все три контакта. Ток от плюсового вывода батареи поступает в провода тормозной и отпускной, в результате чего катушки вентилей ТВ и О В на всех вагонах возбуждаются. Электровоздухорасп редели-тели 8 срабатывают и цилиндры б наполняются воздухом из запасных резервуаров 5.

Контокты сигнализаторов СОТ, соединенных с тормозными цилиндрами, замыкают цепь сигнальной лампы ПСЗ, контролирующей срабатывание тормозов на отпуск.

Лампы ЛС/ и ЛС2 в головной кабине также загораются. Первая питается током по цели, как описано на с. 198. Цепь питания второй лампы идет от «+» батареи через тормозной провод, контакт БР1 блок-реле хвостового вагона, блокировочный провод, лампу ПС2. обратный провод, переключатель ТП к «—» батареи.

Одновременно при прохождении тока по этой цепи возбуждается катушка ПВ вентиля перекрыши 4, его якорь с клапаном притягивается и сообщает камеру главного резервуара с резервуаром 3 и уравнительной камерой крана машиниста 1. Давление в этой камере будет выше, чем в тормозной магистрали, что исключает разрядку магистрали в атмосферу. Поэтому воздухораспределители 7 срабатывать не будут.

Экстренное торможение (V положение). При V положении ручки крана машиниста воздух из магистрали через широкий канал в золотнике этого крана выходит в атмосферу — происходит быстрое снижение давления в магистрали. В этом случае воздухораспределители 7 хотя и придут в действие, но торможения не произведут, так как раньше их сработают электровоздухорас-предепители 8.

Электровоздухораслредепители при IV и V положениях ручки крана действуют одинаково, но конечное давление в тормозных цилиндрах при V положении будет несколько меньше.

Если ток в вентиль ПВ перестанет поступать (например, при обрыве проводов), лампа ЛС2 гаснет, сигнализируя о повреждении электропневматического тормоза. В этом случае при IV и V положениях ручки крана машиниста срабатывают на торможение воздухораспределители 7, соединяющиеся через переключательные клапаны с тормозными цилиндрами 6.

Электропоезда серии ЭР22 оборудованы рекуперативно-реостатными тормозами, поэтому схема электропневматического тормоза на этих поездах значительно отличается от схемы, рассмотренной выше для электропоездов серий С и ЭР.

В электрических целях тормоза используются следующие номера проводов: 8 — поездной для электропневматического торможения только прицепных вагонов; 15' — «+» батареи (110 В); 22, 22В, 22Д. 22Ж — «+» цепи управления; 30 — «—» батареи; 40, 40Я — для электрического торможения; 41 — для автоматического электрического торможения; 42 — провод возврата контроллера; 43, 43А —.обратный провод; 45 — контрольный провод; 47 — тормозной провод; 49 — отпускной провод; 50 — провод замещающего торможения (секционный); 51 — провод сигнализации отпуска тормозов; 81 А, 81Е — «.+» батареи (50 В).

При поездном положении электропневматического тормоза ток протекает от провода 15, через выключатель управления ВУ, предохранитель Пр, контакты кнопки Воз-врат БВ и РП, провод 22В, тормозной переключатель ТП, провод 22Д, контрольную лампу КП, провод 43 и в хвостовой кабине поезда через переключатель ТП к проводу 30. Пампа КЛ загорается, свидетельствуя об исправности провода 43 ло всему поезду. Через диод Д8 возбуждается катушка СК клапана автостопа. При обрыве провода 43 катушка СК обесточивается и клапан автостопа ЭПК срабатывает.

В этом случае через контакты РПТ от провода 81А к проводам 47 и 49 подается ток напряжением +50 В, вентили отпускной ОВ и тормозной ТВ возбуждаются и происходит электропневматическое торможение. Сигнальные лампы отпуска ПО и торможения ПТ, подключенные к проводу 45, загораются.

Управление электропневматическими тормозами осуществляется контроллером машиниста, имеющим пять тормозных положений 1—5. При положениях 1, 2 н 3 контроллера ток подается по проводу 49 — лроисхо-

дит перекрыша. В положении 4 ток проходит по проводу 8 и через диоды Д5 поступает к вентилям ТВ всех прицепных вагонов — происходит электропневматическое торможение. На моторных вагонах в это время осуществляется рекуперативно-реостатное торможение. При положении 5 рукоятки контроллера ток протекает по проводам 47 и 49, поэтому срабатывают электропневматиче-ские тормоза на всех вагонах электропоезда.

Автоматический выключатель торможения A?T срабатывает при давлении воздуха в тормозных цилиндрах моторных вагонов более 1,5 кгс/см2 и отключает электрический тормоз.

Замещение электрического торможения электропневматическим осуществляется при замыкании контакта РК14-20 реостатного контроллера. Тогда ток от провода 41 через катушку промежуточного реле торможения ПРТ и замкнутую блокировку РВР2 реле времени идет к проводу 30.

При случайном срыве электрического торможения на каком-либо вагоне замыкается блокировка ПКТ линейного контактора и ток от провода 41 через контакты РВР1 реле выдержки времени поступает в катушку репе ПРТ.

Сигнализаторы отпуска тормозов СОТ включены в провод 51. При отпуске тормозов лампа СОТ должна погаснуть.

⇐ Блок управления типа БУ-ЭПТ № 579 | Тормоза подвижного состава | Дисковый и магнитно-рельсовый тормоза ⇒

Анекдоты

Где можно получить права на вождение танка и бронетранспортёра? Господи, катайтесь так! Кто вас остановит?!