Автомобили

Как только он поступил в продажу, многие захотели понять — новый это или просто переделанный автомобиль? Конечно, можно долго ломать голову, но нам интересны другие характеристики этой модели. Говоря простым языком, Лада Приора седан — это сейчас тот автомобиль, который тянет весь великий и могучий АВТОВАЗ.

 

  • Доллар - 30.4199
  • Евро   -  39.2173

Почему жигули быстро гниют. Как гниют ГАЗы и ВАЗы, и почему «маршрутки» смертельно опасны: информация для размышлений

Опубликовано: 22.08.2018

видео Почему жигули быстро гниют. Как гниют ГАЗы и ВАЗы, и почему «маршрутки» смертельно опасны: информация для размышлений

ваз 2115. ржавчины нет, одна коррозия))))))



на фронте без перемен — журнал За рулем

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

ВОЙНА СО РЖАВЧИНОЙ: НА ФРОНТЕ БЕЗ ПЕРЕМЕН

Невеселый факт — автомобили ржавеют — известен всем автомобилистам. В той или иной степени коррозии подвержены машины любых марок. Время, агрессивная среда, механические повреждения делают свое черное, вернее — рыжее дело. Как ржавеют вазовские автомобили в сравнении с известными марками, журнал писал в 1996 году (№ 7). Мы решили провести собственное исследование машин, работающих в редакции.


Ваз 21074 2008г. Москва.как гниют машины

Посмотрим сначала на «Жигули». Парк редакции довольно «свежий» — в основном двух-, трехгодичные автомобили. Все они после покупки подвергались дополнительной антикоррозионной обработке. Тем не менее, ржавчина уже явно проступает на лонжеронах и брызговиках. Следы коррозии видны и на беззащитной нижней части порогов — заводской «антикор» и нанесенный ему в помощь фирменный состав продержались недолго. Покрытие днища потрескалось.

Кстати, анекдотичный случай произошел с одним свежеиспеченным автолюбителем. Свою новенькую «пятерку» он первым делом отогнал на «антикоррозийку». Машину поставили на подъемник, обработали скрытые полости, покрыли днище защитным составом поверх чистенького заводского пластизоля. После чего тот... не замедлил отвалиться, к вящему изумлению хозяина машины. Взорам присутствующих открылся откровенно ржавый металл днища... К чести продавцов «пятерки» надо сказать, что машину они заменили, так что история эта окончилась хорошо. Краткие выводы: дополнительная обработка не гарантирует полной защиты автомобиля, многое зависит от качества заводского покрытия. Добавим, что иногда слишком щедро нанесенный «антикор» служит во вред: тяжелым грузом ложась на ранее обработанную поверхность, он может ослабить соединение пластизоля с металлом (описанный случай не в счет, здесь никакого соединения и не было, да и дополнительная защита была грамотной, без «излишеств»). О качестве обработки кузовов на ВАЗе предоставляем судить вам.

Вернемся к редакционным машинам.

Через отверстия в передней части пола обнаружена ржавчина в усилителях. Низ автомобилей, конечно, подвержен коррозии в первую очередь, но и на лакокрасочном покрытии есть очаги ржавчины. Только на кузове годовалого ВАЗ-2105 нет (пока!) желтых «ран». А на машинах 1994–1995 гг. выпуска на капоте и передних крыльях обнаружили сколы краски и, как следствие, ржавые пятна. Начали корродировать сварные швы, больше всего в местах приварки крыши к стойкам, наружной части порогов к крыльям, средней стойки к порогам. Сколы и ржавые точки покрывают колесные арки, нижние части дверей, особенно с внутренней стороны. Типичное больное место «Жигулей» — пол багажника, под запасным колесом — оказалось поражено на всех редакционных машинах.

Автомобили 1993 года имеют совсем неприглядный вид. Приведенный выше «бюллетень» существенно расширился. На ВАЗ-2107 ржавчина буквально лезет из-под облицовки радиатора, клочьями сгоняя с капота краску. Желто-коричневая полоса выползает из-под уплотнителя ветрового стекла. Крышка багажника покрыта ржавыми точками. На ровеснице «пятерке» появились ржавые пузыри в нижней части рамки ветрового стекла и верхней части дверей. Коррозия поразила даже крышу! В общем, картина сколь грустная, столь и знакомая опытным владельцам «классических» моделей ВАЗа.

Теперь — черед «самар» (год выпуска — 1995). Эти автомобили чувствуют себя гораздо лучше. Ни снизу, ни сверху на кузовах нет ярко выраженных очагов коррозии. Правда, заводское антикоррозионное покрытие на днище также покрылось трещинами — возможно, из-за неравномерной, местами излишней толщины. Но на сварных швах и лакокрасочном покрытии «самар» пятен ржавчины нет. Краска в багажнике и под «запаской» хорошо сохранилась.

«Самары» ржавеют куда меньше и медленнее «жигулей». Даже десятилетние «восьмерки» и «девятки», встречающиеся на улицах, выглядят, как правило, вполне пристойно, а для «жигулей» десять лет — страшный срок. Они гниют, можно сказать, заживо.

Попробуем ответить на вопрос: что тому причиной?

Во-первых, конструкция кузовов переднеприводных автомобилей современнее. Так, точек сварки почти в два раза меньше, чем у «классики», предусмотрена (и действует) вентиляция скрытых полостей. Кузова «жигулей» зачастую сварены так, что зазоры между усилителями и лонжеронами либо отсутствуют вовсе, либо столь малы, что нанесенный антикор их полностью перекрывает; ни о каком «сквозняке» речь уже не идет.

Во-вторых, часть кузовных деталей «самар» сделана из весьма устойчивого к коррозии цинкрометалла — стали с предварительным покрытием на основе эпоксидных смол и цинкового порошка. Такой обработке подвергаются передние крылья, рамка радиатора и ее нижняя поперечина, ряд других деталей. Кстати, у ВАЗ-2110 из цинкрометалла выполнено уже 55% кузовных деталей.

В-третьих, заводской антикор, особенно на сварных швах, лежит на «классике» хуже, чем на «восьмерках» и «девятках».

В-четвертых. На «самарах» с самого начала их производства применяется современный и более эффективный метод грунтования. Вообще все отечественные автомобили грунтуют методом электрофореза — сваренный кузов после предварительной подготовки (фосфатирования и промывки) погружают в ванну с грунтовкой, куда подается напряжение в несколько сотен вольт. Электродами служат кузов и стенки ванны, роль электролита играет раствор грунта. Частицы грунта осаждаются на металл, образуя пленку, которую затем просушивают в специальной камере. Различие между старым и новым способами — в полярности электродов и составе грунтовки. При анафорезе «плюс» подается на кузов, «минус» — на ванну; образующееся покрытие защищает металл только от механических повреждений. При катафорезе полярность обратная, поэтому механизм действия грунтовки другой, и при ее повреждении в первую очередь корродирует не сталь, а само покрытие. Вот результаты проведенных ВАЗом испытаний: в соляном тумане до начала возникновения коррозии на кузове с анафорезной грунтовкой проходит 270 часов, а кузов после катафореза выдерживает 600–700 часов.

С момента появления «самар» о прогрессивном методе неоднократно писали, но почему-то нигде не упоминали, как грунтуют кузова автомобилей популярных «пятого» и «шестого» семейств. Нам удалось выяснить, что кузова ВАЗ-2105 и его модификаций по-прежнему грунтуют анафорезным способом. За 13 лет, прошедших с появления катафорезной ванны на ВАЗе, до нее так и не добрались «четверки», «пятерки», «семерки»...С моделями ВАЗ-2106, выпускаемыми сегодня, дело обстоит лучше. На «их» нитку конвейера вселяется ВАЗ-2110, и предназначенную для «десяток», уже смонтированную катафорезную ванну ныне принимают и популярные «шестерки». Кстати, так было и с ВАЗ-21013 1985–1986 гг. выпуска: их тоже грунтовали катафорезным методом в ванне, предназначенной для нового тогда переднеприводного семейства.

Наконец, в-пятых, «металлики», которыми окрашивают часть «самар», отличаются большей стойкостью к механическим повреждениям, нежели обычные эмали. Заднеприводные машины «металликом» не красят.

Подведем итог. Покупателю предлагают за 6–7 тыс. долларов (деньги не очень большие, но и не малые, особенно для потенциальных клиентов АО «АвтоВАЗ») машины, защитное покрытие которых абсолютно не соответствует современным требованиям. Рачительные хозяева сразу после покупки подвергают автомобиль дополнительной антикоррозионной обработке. Эта операция, ставшая у нас в стране нормой, сама по себе ненормальна!

Машина должна продаваться готовой к эксплуатации. Обработку, защищающую автомобиль от ржавчины хотя бы на несколько лет, должен проводить завод (что и делают уважаемые в мире производители). У нас же написаны целые пособия о том, как правильнее и лучше обработать новый(!) автомобиль.

Но самый, пожалуй, грустный факт — антикоррозионная обработка скрытых полостей, днища, колесных арок, установка подкрылков не спасает «жигули» от преждевременной ржавчины. Обычно кузов «классики» приходится подкрашивать уже через год-два после покупки, а спустя еще два-три года машину надо красить полностью.

Да, дороги у нас, мягко говоря, не идеальные. Камней, песка, соляных растворов, помогающих коррозии, хватает. Но почему-то десятилетние иномарки, попадая на просторы бывшего Союза, ездят по тем же самым дорогам, долго сохраняя при этом вполне опрятный вид. Да и «самары» довольно стойко переносят нелегкие отечественные условия. Что же мешает ВАЗу улучшить качество антикоррозионной обработки «жигулей», доведя ее уровень хотя бы до «восьмерочного»? Ответ заводских специалистов: «Уровень защиты соответствует классу выпускаемых автомобилей». Комментарии излишни.

Так что покупатель, приобретающий недоделанный товар, должен быть готов к войне со ржавчиной, из которой, увы, не выйдет победителем.

Плоды сочетания некачественного заводского покрытия и «модной» решетки радиатора.

У «девятки» капот выглядит еще пристойно.

Пора красить крышку багажника.

Одно из самых больных мест.

На «Жигулях» ржавеет даже крыша.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Почему гниют автомобили?

Для «Новой Газеты» отечественные и зарубежные автомобили сравнил эксперт с десятилетним опытом работы в российском автосервисе, директор фирмы «Арсенал-мотор» Игорь Филатов:

"Кузов «Волги», сходящей с конвейера в Нижнем Новгороде, обработан антикоррозийным покрытием (антикором), который не выдерживает больше 4-5 лет. А вот кузов того же «Фольксвагена» (весьма распространенного теперь в России) оцинкован и в обработке вообще не нуждается. Все отечественные машины гниют изнутри, и больше всего вазовские классические модели - с первой по седьмую.

Весьма распространенный случай, когда сгнило днище и водитель со своим сиденьем проваливается на каком-нибудь ухабе, а потом равномерно подскакивает, поскольку вся оторвавшаяся конструкция трется о карданный вал.

А немецкие «Мерседесы» вообще не гниют. Вот, к примеру, два «мерса», одному 10 лет, другому - 22. Первый, как новый. У второго - только порог проломился и чуть-чуть крыло подгнило. Для сравнения: у «Москвича» 2141 ресурс кузова - 3 года - прокат Карачаровского завода - изначально ржавый, об антикоре и говорить не приходится.

В технической литературе пишут, что 30% «девяток» и 50% «десяток» имеют оцинкованные детали. Но за годы работы я не видел ни одной.

АЗЛК делает «Князя Владимира» - сваривают два корпуса модели 2141. Так они просто пополам ломаются - у них шов поперек, это же самая лучшая предпосылка для коррозии.

У нас с самого ее рождения обслуживается «шестерка», этой машине 7 лет, она проходит антикор каждый год, и я уже не знаю, что с ней делать. Последний ремонт обошелся в 800 долларов.

Ресурс служебной «Волги» в Москве - 4 года. После этого ее списывают, поскольку она рассыпается.

Ресурс двигателя у «Волги» - максимум 100 000 км, с «мелкими неприятностями». Для сравнения: у «Фольксваген Пассат» - ресурс 300 000 км, у «мерсов» - до миллиона.

В новом движке «Волги» много недоработок. Приходится снимать двигатель с новой машины, разбирать его, менять части на подходящие импортные.

И вот ведь что удивительно. Я смотрел «Волгу» 3102, которую собирали по спецзаказу. Она сделана 4 года назад, но не ломается. Отличная машина, мягкий, тихий ход. Но повторяю: такие машины идут только министрам, по спецзаказу.

Журнал «За Рулем» провел Крэш-тест микроавтобуса на базе «Газель» - стандартной нашей маршрутки. Название статьи говорит само за себя: маршрут на тот свет. Главный итог испытаний: в салоне - два "трупа", два "кандидата" на тот свет и три инвалида. А теперь - подробности.

Удар произошел на скорости 54,8 км/ч - лебедка, рассчитанная на легковушки, не смогла разогнать почти трехтонную "Газель" до 56 км/ч. Учитывая квадратичную зависимость от скорости, мы недобрали около 5% энергии столкновения.

Замедление составило 34 g (g=9,8 м/с2, ускорение свободного падения) у левого дверного порога и 19 g в районе правого. Кузов частично оторвался от рамы и сместился по ней вперед примерно на 200 мм. Ветровое стекло лопнуло, но осталось в проеме. Бензобак цел, но его горловина оторвалась. В салоне выпали из гнезд все плафоны освещения. При ударе ни одна из дверей не открылась. После удара две двери правого борта открыли без труда, водительская сместилась и закрыла доступ к ручке замка. Пришлось надавить на ручку ломиком и... дверь открылась.

Руль ушел вверх едва ли не на полметра - при допустимых для легковой машины 80 мм (здесь и далее предельно допустимые величины для легковых автомобилей)! Ремень и, как ни странно, этот гигантский и очень "ранний" ход руля спасли водителю жизнь: он просто поднырнул под руль, избежав сокрушительного удара в лицо. Перегрузка, действующая на голову, составила: при первом ударе о руль - 38 g, при ударе о колонку - 66 g, при ударе головой пассажира № 3 (фото 4 на кинограмме) - 11 g. Допустимое значение - 80 g. Нагрузки на шею водителя оказались в 4-5 раз ниже предельно допустимых значений. Грудная клетка сжалась всего на 16 мм при допустимых 50.

А вот конечностям досталось. Запредельные деформации пола и переднего щита вызвали смещение педалей на добрых полметра - при допустимом 200 мм. Ноги водителя оказались намертво зажаты между педалями и сиденьем - например, показатель травмирования левой голени достиг 1,9 ед. при допустимых 1,3. А изгибающий (читай - ломающий) момент - 1,9 кН.м у стопы и 1,4 кН.м у колена, при предельно допустимых 1,2 кН.м. Кроме того, левая кисть водителя зажата под передней панелью.

Пассажиры при ударе полетели вперед, некоторые продолжали "полет" и после остановки машины. Меньше всего повезло паре, сидевшей сразу у входа: они погибли. Легче других отделался хитрец, устроившийся в заднем отсеке сразу за спинкой сиденья - она его и спасла.

К чести ГАЗа, здесь уже разработали более безопасный вариант маршрутки. Когда такие машины начнут выпускать? Наверное, не раньше, чем будут ужесточены национальные требования по безопасности. Ведь доработки "Газели" заметно увеличат ее цену (по нашим оценкам, примерно на $1 тыс.), и многие ли ее купят, если на вполне законных основаниях продаются машины более дешевые - пусть гораздо более опасные. Такие, какую мы разбили".

по материалам:http://www.qx9.ru/?code=info&mode=newsview&val=N873

www.autosaratov.ru

информация для размышлений Автомобили новость на JcNews.ru

Для «Новой Газеты» отечественные и зарубежные автомобили сравнил эксперт с десятилетним опытом работы в российском автосервисе, директор фирмы «Арсенал-мотор» Игорь Филатов:

"Кузов «Волги», сходящей с конвейера в Нижнем Новгороде, обработан антикоррозийным покрытием (антикором), который не выдерживает больше 4-5 лет. А вот кузов того же «Фольксвагена» (весьма распространенного теперь в России) оцинкован и в обработке вообще не нуждается. Все отечественные машины гниют изнутри, и больше всего вазовские классические модели - с первой по седьмую.

Весьма распространенный случай, когда сгнило днище и водитель со своим сиденьем проваливается на каком-нибудь ухабе, а потом равномерно подскакивает, поскольку вся оторвавшаяся конструкция трется о карданный вал.

А немецкие «Мерседесы» вообще не гниют. Вот, к примеру, два «мерса», одному 10 лет, другому - 22. Первый, как новый. У второго - только порог проломился и чуть-чуть крыло подгнило. Для сравнения: у «Москвича» 2141 ресурс кузова - 3 года - прокат Карачаровского завода - изначально ржавый, об антикоре и говорить не приходится.

В технической литературе пишут, что 30% «девяток» и 50% «десяток» имеют оцинкованные детали. Но за годы работы я не видел ни одной.

АЗЛК делает «Князя Владимира» - сваривают два корпуса модели 2141. Так они просто пополам ломаются - у них шов поперек, это же самая лучшая предпосылка для коррозии.

У нас с самого ее рождения обслуживается «шестерка», этой машине 7 лет, она проходит антикор каждый год, и я уже не знаю, что с ней делать. Последний ремонт обошелся в 800 долларов.

Ресурс служебной «Волги» в Москве - 4 года. После этого ее списывают, поскольку она рассыпается.

Ресурс двигателя у «Волги» - максимум 100 000 км, с «мелкими неприятностями». Для сравнения: у «Фольксваген Пассат» - ресурс 300 000 км, у «мерсов» - до миллиона.

В новом движке «Волги» много недоработок. Приходится снимать двигатель с новой машины, разбирать его, менять части на подходящие импортные.

И вот ведь что удивительно. Я смотрел «Волгу» 3102, которую собирали по спецзаказу. Она сделана 4 года назад, но не ломается. Отличная машина, мягкий, тихий ход. Но повторяю: такие машины идут только министрам, по спецзаказу.

Журнал «За Рулем» провел Крэш-тест микроавтобуса на базе «Газель» - стандартной нашей маршрутки. Название статьи говорит само за себя: маршрут на тот свет. Главный итог испытаний: в салоне - два "трупа", два "кандидата" на тот свет и три инвалида. А теперь - подробности.

Удар произошел на скорости 54,8 км/ч - лебедка, рассчитанная на легковушки, не смогла разогнать почти трехтонную "Газель" до 56 км/ч. Учитывая квадратичную зависимость от скорости, мы недобрали около 5% энергии столкновения.

Замедление составило 34 g (g=9,8 м/с2, ускорение свободного падения) у левого дверного порога и 19 g в районе правого. Кузов частично оторвался от рамы и сместился по ней вперед примерно на 200 мм. Ветровое стекло лопнуло, но осталось в проеме. Бензобак цел, но его горловина оторвалась. В салоне выпали из гнезд все плафоны освещения. При ударе ни одна из дверей не открылась. После удара две двери правого борта открыли без труда, водительская сместилась и закрыла доступ к ручке замка. Пришлось надавить на ручку ломиком и... дверь открылась.

Руль ушел вверх едва ли не на полметра - при допустимых для легковой машины 80 мм (здесь и далее предельно допустимые величины для легковых автомобилей)! Ремень и, как ни странно, этот гигантский и очень "ранний" ход руля спасли водителю жизнь: он просто поднырнул под руль, избежав сокрушительного удара в лицо. Перегрузка, действующая на голову, составила: при первом ударе о руль - 38 g, при ударе о колонку - 66 g, при ударе головой пассажира № 3 (фото 4 на кинограмме) - 11 g. Допустимое значение - 80 g. Нагрузки на шею водителя оказались в 4-5 раз ниже предельно допустимых значений. Грудная клетка сжалась всего на 16 мм при допустимых 50.

А вот конечностям досталось. Запредельные деформации пола и переднего щита вызвали смещение педалей на добрых полметра - при допустимом 200 мм. Ноги водителя оказались намертво зажаты между педалями и сиденьем - например, показатель травмирования левой голени достиг 1,9 ед. при допустимых 1,3. А изгибающий (читай - ломающий) момент - 1,9 кН.м у стопы и 1,4 кН.м у колена, при предельно допустимых 1,2 кН.м. Кроме того, левая кисть водителя зажата под передней панелью.

Пассажиры при ударе полетели вперед, некоторые продолжали "полет" и после остановки машины. Меньше всего повезло паре, сидевшей сразу у входа: они погибли. Легче других отделался хитрец, устроившийся в заднем отсеке сразу за спинкой сиденья - она его и спасла.

К чести ГАЗа, здесь уже разработали более безопасный вариант маршрутки. Когда такие машины начнут выпускать? Наверное, не раньше, чем будут ужесточены национальные требования по безопасности. Ведь доработки "Газели" заметно увеличат ее цену (по нашим оценкам, примерно на $1 тыс.), и многие ли ее купят, если на вполне законных основаниях продаются машины более дешевые - пусть гораздо более опасные. Такие, какую мы разбили".

www.jcnews.ru

rss