Автомобили

Как только он поступил в продажу, многие захотели понять — новый это или просто переделанный автомобиль? Конечно, можно долго ломать голову, но нам интересны другие характеристики этой модели. Говоря простым языком, Лада Приора седан — это сейчас тот автомобиль, который тянет весь великий и могучий АВТОВАЗ.

 

  • Доллар - 30.4199
  • Евро   -  39.2173

Топливная карта двигателя. Обзор современных блоков управления двигателем (Standalone ECU) – 4D таблицы

Опубликовано: 22.08.2018

Все о топливных картах, как управлять впрыском топлива.

Как же все таки происходит дозировка топлива под контролем ECU, в условиях реальной эксплуатации?Здесь важен уровень топлива внутри коллекторов, положение дроссельных заслонок. Эти факторы главные. Если быть точнее, то они же во многом определяют итоговое количество продукта. Но существуют и другие характеристики, определяющие соотношение между воздухом и топливом, уровень качества.

Почему так происходит, о каких факторах речь?

Если говорить о том, как эксплуатация складывается в реальных условиях, то компьютер ECU должен измерять соотношение разных частей смеси, в зависимости от того, какие обороты сохраняет двигатель, как работает он сам. Измерительный процесс должен проходить динамически. Объём топливо-воздушной смеси перестаёт быть единственным важным параметром.AFR (air to fuel ratio) – аббревиатура, которой обычно обозначают то, в каком соотношении между собой находятся воздушные и топливные части. Если к 14,7 части воздуха попадается одна часть топлива – это оптимальный вариант. В таком случае указывается, например, что AFR=14.7:1. Смесь называют богатой, если увеличивается количества такого компонента, как, например, бензин. Прайс обычно подобных сведений не содержит их нужно узнавать отдельно. Смесь бедного типа определяется благодаря уменьшенному количеству бензина. Например, богатым будет считаться соотношение 15,9:1, а бедным – 12,5:1.Выше было указано соотношение, которое можно считать оптимальным. Но иногда даже его следует менять. Эффективность работы обеспечивается с таким решением только в некоторых ситуациях. Да и сама оптимальность такого варианта признаётся, в основном, относительно безопасности для окружающей среды. В других случаях подобная пропорция просто не сработает. Например, не обойдётся без обогащения, когда необходимо ускорить двигатель. Если езда спокойная, то хватит и смеси с бедным содержанием топлива. Чтобы понимать влияние каждого из режимов на AFR, необходимо присмотреться к ним более внимательно.

Для упрощения и облегчения рабочих процессов, ECU делает всё возможное для обогащения, когда двигатель просто запускается. В среднем в данном случае AFR находится в пределах от 2:1 до двенадцати к одному. Лямбда обладает свои показатели, но система их во внимание не принимает. Отдельные виды датчиков отвечают за температуру жидких веществ с охлаждающими свойствами, благодаря ним определяется температурный режим, характерный для работы в настоящий момент. Пока температурный режим мотора увеличивается, AFR меняется, становится беднее. Таким образом, по отношению к воздуху, топлива становится меньше. До того момента, пока прогрев не будет полным, тоже не учитываются показатели лямбды. 14,7:1 составляет AFR при полном прогреве мотора, сохранении оборотов на холостом ходу. Такой уровень ещё называют стехиометрическим. Используется бедная смесь с соотношениями от 14,5:1 до 15,9:1, когда скорость увеличивается плавно, либо сохраняет постоянный уровень. Пределы AFR почти не меняются, если даже обороты поднимают уровень, педаль газа нажимается без максимального усилия. Лямбда зонд в такой ситуации вмешивается в процесс приготовления смеси. Это означает, что включается режим работы closed loop, или замкнутый контур. Если мы до упора нажимаем на педаль, то система компьютеров сразу даёт тип смеси для максимального уровня мощности. Не важно, какой покупается бензин оптом. Цена от режимов работы нисколько не зависит. Лямбда зонд даёт свои показатели, но они в расчёт не берутся. Происходит обогащение смеси, соотношение держится на уровне от 11,9:1 до 12:1. Система ECU организует обеднение смеси, когда кто-то тормозит при помощи двигателя, передача включается, но не нажимается газ. При таком положении полностью закрытой остаётся дроссельная часть. Потому самым экономичным вариантом считается именно подобная работа.

Что нужно для лучшего понимания работы этой системы?

Стало понятно, что каждый режим работы требует своего оптимального уровня AFR. В каждом конкретном случае компьютерная система сама определяет, какие значения необходимо поддерживать. Наибольшее значение приобретает уровень нагрузки двигателя, то, с какой скоростью он движется. Если говорить о нагрузке, то её вычислить помогает MAP-сенсор. То есть, в расчёт берётся значение того, какое поддерживается абсолютное давление внутри впускного коллектора.Более подробно о MAP-сенсоре, взаимосвязи с нагрузкойНеобходимо более подробно рассмотреть давление, чтобы лучше понимать главные принципы работы. За основу тут берётся обычное атмосферное. Здесь важно определить высоту над уровнем моря. Это важно и для тех, например, кто решил приобрести 80 бензин. Купить его легко в любом специализированном салоне. На уровне одной атмосферы держится вообще базовый показатель. Это примерно столько же, сколько и один бар. Если давление ниже, чем атмосферный уровень, то этот вакуум, либо разжижение. К примеру, такое положение создаются, когда все частицы воздуха высасываются из бутылки на основе пластика. Если внутри машины уровень давления больше обычного атмосферного, то можно говорить об избыточности.Внутри атмосферных двигателей, а если точнее – клапанных деталей впускного типа, давление будет ниже, чем общее атмосферное. Это значит, что в этой конструкции всегда будет создаваться вакуум, разрежение. Оно создаётся в тот самый момент, когда происходит открытие впускных клапанов. Вместе с этим происходит движение поршня в цилиндре, он стремится найти мёртвую низшую точку.Специальные порты впускного вида отвечают за процесс всасывания, во время движения поршня к нижней части. Начинается всё во впускном коллекторе. Именно так и создаётся разрежение. Это похоже на то, что происходит внутри пластиковой бутылки, о которой говорилось ранее. Открытое состояние дроссельных заслонок увеличивается во время всасывания воздуха, уменьшаются противодействующие силы. Соответственно, во впускном коллекторе уменьшается разрежение. Показатели давления приближаются к уровню атмосферного.На холостом ходу создаётся наибольший вакуум. Если машина ускоряется, то он уменьшается. То же самое происходит, в полном объёме открывается часть с заслонкой дроссельного вида.Турбированный двигатель предполагает обратную ситуацию, то есть, наличие избыточного давление. Это важно и для того направления, как, например, продажа ГСМ. Ведь без учёта всех факторов нельзя приобрести качественный продукт.

Что на счёт топливных карт?

В разных ситуациях на единицу воздуха может подаваться разное количество топливных частиц. Так компьютерная система и организует регуляцию AFR. За дозировку топлива отвечают детали форсунок. Когда ECU посылает импульс электрического типа с большой длиной, то частицы топлива подаются в большем количестве. То же самое происходит, когда показатели давления остаются высокими.Характерно наличие некоторых ограничений для времени, когда могут быть открыты форсуночный механизм, детали впускных клапанов. Соответственно, то, насколько долго открываются впускные клапанные конструкции, в основном зависит от того, какие обороты у валов коленчатых. Когда увеличивается скорость вращения вала, в открытом состоянии клапаны остаются не так долго.Внутри машины есть специальные конструкции топливных карт, помогающие узнать, сколько именно были открыты детали форсунок. Так называется специальная разновидность таблицы. К ней ECU обращается сразу после того, как получены данные о том, какую нагрузку двигатель испытывает, сколько оборотов поддерживается в данный момент. В микропроцессоре ECU топливные карты просто зашиваются.Для каждого соотношения между уровнем нагрузки и оборотов есть электрический импульс с конкретной продолжительностью. Когда показания лямбда зонда не учитываются, компьютер обращается к топливным картам.

Немного о чип-тюнинге

Это тоже довольно интересная тема, но рассматриваться она будет лишь поверхностно. Прежде всего, этот процесс тесно связан с топливной системой. Потому просто нельзя не упомянуть о нём.Если говорить в двух словах, то определяется чип-тюнинг как процедура, предполагающая некоторые изменения параметров в работе двигателя. Существует множество параметров, которые довольно легко поддаются изменениям. Например, можно откорректировать топливные карты.Достаточно часто чип-тюнинг как раз и ограничивается работой с топливными картами. Потому как этого действия хватает, чтобы работа автомобиля стала более эффективной в любых условиях. Обычно решают пожертвовать экологическим аспектом, но сделать смеси более богатыми. Но одного этого недостаточно, необходимо проводить тюнинг железа. К примеру, заменить стандартные распредвалы. Чип-тюнинг просто необходим и после турбирования атмосферного двигателя.

mostoplivo.ru

Как блок управления двигателем регулирует подачу топлива. » Хабстаб

Элементы электронной системы управления впрыском топлива (EFI).Чтобы понять как строится топливная карта, необходимо знать какие параметры в ней описываются. Центр системы EFI – электронный блок управления двигателем (ECU). Этот компонент еще называют “мозгом автомобиля”. Датчики, расположенные в двигателе и в остальных частях автомобиля, посылают информацию в ECU, он анализирует эту информацию и использует ее для того, чтобы оптимизировать работу двигателя. Внешне ECU выглядит как черная пластиковая коробка, месторасположения которой зависит от производителя. Одни производители устанавливают его рядом с аккумуляторной батареей, другие около бардачка, третьи под одним из сидений.

Однако сам по себе ECU бесполезен, он лишь обработчик информации, приходящей с датчиков. Несмотря на то что в автомобиле существует множество датчиков, мы рассмотрим те из них, показания которых используются для построения топливной карты.

Датчик массового расхода воздуха. Этот датчик измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель. Во время движения двигатель автомобиля потребляет больше воздуха, чем на холостом ходу. Количество воздуха определяет количество топлива, которое будет впрыснуто в цилиндр.

Датчик кислорода.Этот датчик расположен в выхлопной системе и определяет количество не сгоревшего в двигателе кислорода и топлива. ECU может регулировать длительность открытия форсунок, тем самым регулируя количество топлива, поступающего в цилиндр.

Датчик положения дроссельной заслонки.Этот датчик сообщает ECU с какой силой водитель давит на педаль газа. Чем сильнее и быстрее водитель давит на педаль, изменяя положение дроссельной заслонки, тем больше топлива необходимо впрыснуть в цилиндр.

Датчик абсолютного давления в коллекторе.Датчик измеряет изменение давления наддува в двигатель. Этот датчик может применяться как вместе с датчиком массового расходомера воздуха, так и вместо него.

Датчик скорости.Сообщает ECU скорость движения автомобиля. Данные с этого датчика также приходят на спидометр и блок круиз-контроля.

Топливную карту можно представить себе как бумажный листок в клеточку на котором отмечены оси Х и У. На оси У отмечают количество обороты в минуту, на оси Х отмечают нагрузку на двигатель, или энергию необходимую двигателю для выполнения поставленной задачи. Одинаковым оборотам двигателя могут соответствовать разные ситуации на дороге, при этом двигатель испытывает разные нагрузки. Вся эта информация отображается в топливной карте.

Для работы с топливной картой ECU получает информацию со следующих датчиков:

датчик скорости; датчик температуры поступающего воздуха; датчик абсолютного давления; На основе этих данных ECU находит ячейку на топливной карте, в которой указана длительность импульса, подаваемого на форсунку. Хотелось бы отметить, что ECU обращается к топливным картам в тех режимах, когда показания лямбда-зонда не учитываются. Например, запуск/прогрев двигателя или резкое ускорение.

Есть два основных типа людей, которые хотели бы внести изменения в топливную карту — “любители погонять” и “топливные скряги”. “Любители погонять” заинтересованы в увеличении скорости автомобиля несмотря на пустую трату денег, в виде не сгоревшего топлива в выхлопных газах. Противоположность им это водители, которые готовы жертвовать производительностью автомобиля ради экономии топлива. Существуют даже датчики абсолютного давления, которые позволяют водителю регулировать расход топлива вручную.

Необходимо помнить, что для правильной работы ECU надо получать достоверную информацию с датчиков. Если датчик отправит неверную информацию, ECU не сможет правильно скорректировать работу двигателя. Обычно ошибочная информация приходит по следующим причинам:

обрыв проводов, соединяющих датчик и ECU; плохой контакт в месте соединения проводов с датчиком или ECU; загрязнение датчика; отказ датчика; Давайте рассмотрим как поведет себя автомобиль, если при подъеме в гору массовый расходомер воздуха будет давать неверные данные. При подъеме в гору двигатель испытывает большую нагрузку и ему необходимо больше топлива чем в шоссейном режиме. ECU получая данные с массового расходомера воздуха, будет искать соответствующую точку на топливной карте. Если данные с расходомера будут немного меньше реальных, то точка на топливной карте будет соответствовать меньшему времени впрыска. В такой ситуации двигатель будет казаться вялым, плохо тянуть, дергаться, так как он не получает нужного количества энергии, для выполнения этой работы. Если же данные с расходомера будут немного завышены, двигатель будет плохо набирать обороты, а из глушителя будет идти черный дым, а причина все та же, двигатель не получает нужного количества энергии.

hubstub.ru

Увеличение мощности дизельного двигателя, топливные карты

Я думая стоит так же уделить внимание системе выпуска и The EGR Valve (Exhaust Gas Recirculation) Клапан ЕГР. Многие думают, что, удалив ЕГР, они получат бонус в виде дополнительных лошадок, поспешу Вас заверить, что это не так. Вот так выглядит принципиальная схема

Я не буду описывать принцип работы т.к. этой информации, наверное, в интернете много. Просто один факт клапан ЕГР открывается только при малых нагрузках и никогда при полном газе. Далее он не только для улучшения эмиссии, но также положительно влияет на расход топлива. Но есть и недостаток – появление нагара в камере сгорания. Так что, решение за Вами.

А вот, если посмотреть на схему системы выпуска, на выше указанной диаграмме отсутствует, это то, что стоит в современных автомобилях между турбо и muffer. На характеристики мотора сильно влияют.

Вы посмотрите, сколько препятствий на пути выхлопных газов — DPF фильтр, два катализатора и только потом начинается сам глушитель. Это все создает повышенное обратное давление, что в свою очередь приводит к повышению температуры в КС, а также ухудшает вентиляцию в режиме оверлап (Camshaft Overlap) и эти оставшиеся газы (горячие на такте выпуска), занимают пространство (уменьшают оббьем) в КС и опять поднимают температуру.

Теперь самое время перейти к тюнингу. Предлагаю улучшить характеристики дизельного 3.0 литрового Мерседеса . 224 силы, степень сжатия 18.0/1. Нет, не будем делать, как фабиа (на видео во 2 части). Просто легкий тюнинг. Напомню, что для поднятия мощности в дизельном моторе необходимо увеличить подачу топлива (обогатить топливо воздушную смесь), но это в свою очередь приводить к повышению температуры в камере сгорания и EGT (температуре выхлопных газов, как следствие). Пути борьбы с этим простые – увеличение подачи кислорода, уменьшение температуры воздуха (интеркулер, система впуска) и уменьшение обратного давления в системе выпуска.

Если мы увеличим эффективность интеркулера, то тем самым (при температуре воздуха на улице 30 градусов) понизим температуру после интеркулера, грубо на 17 градусов, а вот в камере сгорания (при условии, что степень сжатия 18/1) температура воздуха в конце такта сжатия понизится на 40 градусов. Если убрать DPF фильтр и катализаторы, то как минимум температура EGT упадет на 15-20 градусов. Все это нам даст возможность БЕЗОПАСНО увеличить подачу топлива и тем самым получить дополнительную прибавку момента и мощности. Я думаю этих мероприятий достаточно для тюнинга городского автомобиля.

Теперь настройка. Вообще настройка Мерседеса — это само удовольствие, более консервативных заводских настроек, я не видел. На дизелях это самые бедные смеси и, как следствие самый низкий ЕГТ, там такой резерв. О методах настройки, я расскажу, на примере, как это делаем мы и почему именно так, а потом поговорим о различных дизель power box .

Для начала посмотрим на кары топлива

Это наша карта изменения подачи топлива. Вертикальный столбец – это загрузка мотора, может быть положение педали газа или, как в этой машине давление топлива (1 – минимальное значение, 13 – полностью нажатая педаль газа). Горизонталь – обороты двигателя. Уменьшая сигнал давления топлива ЭБУ повышает реально давление и тем самым увеличивается количество топлива поступаемое в КС (камеру сгорания ) и конечно увеличении мощности, все просто. Чем больше значения в карте, тем больше мы подаем топлива в данной точке, зависящей от оборотов двигателя и загрузки. На карте я обозначил – ХХ (холостой ход) там мы не делаем изменений, Круиз – незначительное, для уменьшения расхода топлива и при максимальной нагрузке больше всего (там и будет секс, повышение момента и мощности).

Далее посмотрим на карту буста (избыточного давления), опять уточню, это не классическая карта управления соленоидом с указанием duty cycle, а карта ИЗМЕНЕНИЯ НАДУВА (сигнала датчика давления MAP).

Так, что же здесь. Опять все просто. До 2700 оборотов, при увеличении подачи топлива (в разумных пределах), на данном автомобиле нет проблем с температурой EGT, а вот от 2700 и выше, уже присутствует. Если посмотреть на карту топлива, то видно, что именно начиная с 2700 оборотов, я начинаю уменьшать топливо (на 2200-2400 максимальные значения по топливу) и одновременно начинаю увеличивать подачу кислорода (увеличивая буст, надув). Это стратегия, как раз и направлена на борьбу с температурой ЕГТ.

Теперь о нашем фирменном трюке. Для тех, кто желает получить больше момента, где уже не безопасно без инвестиций в модернизацию (описано выше), мы предлагаем следующий трюк. Устанавливаем датчик EGT в выпускной коллектор (точнее оставляем его там, на всегда) и на основании его показаний делаем дополнительную коррекционную карту. Идея в том, что температура ЕГТ не растет так уж быстро, поэтому мы еще больше увеличиваем подачу топлива (повышая тем самым еще больше и момент двигателя), но как только температура ЕГТ в определенных точках (предельные значения различные в зависимости от оборотов двигателя) достигает своего максимума вступает в действие прогрессивная коррекция, уменьшения подачи топлива. Да конечно, этот бонус мощности не будет постоянный, но на 15-20 секунд хватит (езды в режиме WOT, полный газ).

Теперь поговорим о том, что есть на рынке. Существуют различные diesel power box, чип боксы, какой выбрать. Я конечно не в состоянии здесь Вам рассказать обо всех, да еще на все модели, но вот на что необходимо обратить внимание подскажу.

ЭБУ НЕ ПОНИМАЕТ килограммы, градусы, Паскали, литры и т.д., а ПОНИМАЕТ только вольты, Омы, Герцы, амперы и т.д., короче только ту информацию, которую получает от различных датчиков (а она именно подается в таком виде). При настройке (а я также понимаю язык ЭБУ) я просто обманываю мозги и тем самым добиваюсь того, что мне надо. К примеру, в выше указанном примере используются следующие сигналы:

— с датчика положения коленвала (может быть и с распредвала), для определения оборотов двигателя, и если есть необходимость изменения времени подачи топлива (timing) — с датчика давления (МАР), — с датчика давления Common Rail — с датчика положения педали

Зачем все это, да для построения различных карт нужны различные сигналы. Если я делаю карту топлива (система Common Rail) то для определения загрузки двигателя я использую сигнал с датчика давления Common Rail или положения педали газа и обороты двигателя. К этому сам сигнал, который необходимо изменить. Так мы получим 3D карту. Для построения буст карты нужны свои сигналы и т.д.

Самые популярные на рынке чип боксы, с кажем для системы Common Rail подключаются только к датчику давления топлива и все. Что это значит, да то, что не о какой карте не может быть и речи. Этот бокс, просто константно изменяет сигнал и все. Значить будет, увеличена подача топлива везде, причем усреднено, как и на ХХ оборотах, так и при полном газе. Следовательно, значения не будут оптимальными т.к. если изменения будут сделаны на основе максимальной мощности, то в таком случае на малых оборотах двигатель будет дымить (слишком богатая смесь, что очень плохо). Ну а о повышении надува в этом случае можно забыть, а это очень полезная функция.

Да есть и продвинутые чип боксы, которые подключаются к различным датчикам. С целью определения и оборотов, и загрузки мотора, и на этом основании составления 3D карт, как по топливу, так и по давлению. Но это уже совсем другая цена.

Теперь Вы знаете, конечно, не как настроить самому двигатель, а что для этого надо. Надеюсь, сможете уже сами определить хороший чип бокс или нет т.к. знаете, что необходимо для безопасного повышения момента двигателя Вашего дизельного автомобиля. Ну, а если решитесь на индивидуальную настройку у специалиста, то так же знаете, минимум оборудования каким должен Вам спец настраивать. Помните показания EGT необходимо учитывать только, как минимум при 20 секундной 100% нагрузке на двигатель, ТЕМПЕРАТУРА ДОЛЖНА СТАБИЛИЗИРОВАТЬСЯ.

Чем выше обороты, тем беднее смесь. Температура выхлопных газов – существенно ниже, чем на бензиновом двигателе.

Тема  для большего сниения температуры впускного воздуха Впрыске воды в дизель

Автор: Владимир Шарандин

enginepower.pro

Обзор современных блоков управления двигателем (Standalone ECU) – 4D таблицы

Продолжим обзор основных функций в современных самостоятельных ЭБУ. Блоки управления, речь о которых была в первой части, позволяют не только настроить и защитить любой двигатель, но также имеют много полезных для автоспорта функций: Anti-Lag, Launch Control, Gear Shift, Traction Control.

Сегодня, на примере ЭБУ Link G4+ и Motec М800, я бы хотел показать несколько методик, применяемых при настройке двигателей с мультидроссельным впуском

Ситуация еще более усугубляется при установке любого вида нагнетателя совместно с мультидроссельной системой. Такой впуск на разном открытии дросселей, дает разное наполнение практически при неизменном наддуве

Я могу просто показать какие кнопки нажать, или какие функции выбрать для настройки на конкретном ЭБУ, но все же предлагаю рассмотреть немного теорию, и после этого вы сможете применить ее с любым современным ЭБУ, работающим на базе VE или традиционном Master Fuel значениях.

И так, в первой части уже рассматривалось понятие – коэффициент наполнения: Volumetric efficiency VE или коэффициентом наполнения называется отношение количества свежего заряда, по массе, действительно поступившего в цилиндр, к количеству свежего заряда, также по массе, которое могло бы заполнить рабочий объем цилиндра при давлении и температуре в исходном состоянии на впуске в двигатель.

Для ЭБУ этот показатель описывает “железо” двигателя (систему впуска, выпуска, распределительные валы, ГБЦ, степень сжатия и т.д.) И дает четкое представление об эффективности подачи свежего заряда при различных условиях (скорость вращения коленчатого вала, положения дроссельной заслонки, нагрузка на двигатель, вид топлива и т.д.)

Таблица VE настраивается на динамометрическом стенде и выглядит после настройки примерно так (ECU — Link G4+)

Один из главных условий правильной работы двигателя, является точный расчет массы поступающего воздуха (Ма или AirFlow). Для лучшего восприятия, давайте немного преобразуем формулу, рассмотренную в первой части (описывающей понятие – VE)

ma = VEρVdN/n = AirFlow

Упростим ее, заменив частоту вращения двигателя в секундах на обороты в минуту – RPM и для четырехтактного двигателя получим следующее уравнение:

AirFlow = VE*ρ*Vd *RPM / 120

где:Ma =AirFolow — масса свежего заряда, поступившего в цилиндрыρа = плотность воздухаVd = рабочий объем в литрахRPM – частота вращения коленчатого вала (об/мин)

Далее, плотность это физическая величина, которая равна отношению массы тела к его объему:плотность = масса/объем. Также для расчёта плотности поступающего воздуха воспользуемся следующим уравнением

ρ = P/RT

где:P = давление окружающего воздуха (кПа)Т = температура окружающего воздуха (Кельвин)R = gas constant for air = 0.287 kJ/kg-K

AirFlow = VE*( P/RT )*Vd *RPM / 120

После расчёта массы поступившего воздуха, ECU необходимо рассчитать необходимую массу топлива, для целевого значения топливовоздушной смеси (указывается в отдельной таблицеLambda Target).

Для этого вводятся следующие параметры:

И последнее, зная параметры установленных инжекторов — ЭБУ рассчитывает время открытия последних ( Actual injector Pulse Width).

Предлагаю посмотреть на алгоритм работы ЭБУ на базе VE Table.

Колоссальное преимущество использование ЭБУ работающих с таблицей VE, заключается в том, что вам достаточно один раз настроить двигатель и все. После этого вы можете вводить любые значения топливно-воздушной смеси в таблицу Lambda Target и двигатель будет работать точно, согласно введенных данных.

Вы можете изменять значения избыточного давления, целевой лямбды и при этом, уже нет необходимости ставить двигатель на стенд и перенастраивать, как в случае с традиционным способом работы ЭБУ.

Используя значения давления во впускном коллекторе в качестве оси загрузки (Load) отлично работает на двигателях с одной дроссельной заслонкой и ресивером. При настройке двигателей с мульти дроссельной системой, такой вариант не приемлем, особенно если еще установлен нагнетатель.

Причина заключается в нелинейности изменения давления во впускном коллекторе в зависимости от положения дроссельной заслонки. Поэтому необходимо использовать 4D топливную карту или две: основная топливная карта с загрузкой по дросселю и добавочная (коррекционная) по датчику давления.

Как мы уже сегодня рассматривали, положение дроссельной заслонки напрямую влияет на коэффициент наполнения. Для решения этой проблемы есть много способов, техник. Давайте сначала разберем, как это решается на ЭБУ работающих с таблицей VE. Здесь все просто.

Рассмотрим на примере ЭБУ Link G4+. При постройке таблицы VE на стенде, необходимо выбрать в качестве оси загрузки, значения положения дроссельной заслонки. Но, обязательно, в таблице целевой лямбды (Lambda Target) оставить загрузку по датчику давления. В таком случае, смотрим на уравнение:

AirFlow = VE*( P/RT )*Vd *RPM / 120

Основная топливная карта, построенная на значениях коэффициента наполняемости, отвечает в данном уравнении за VE, а вторая карта (Lambda Target), согласно алгоритма работы ЭБУ (рассмотренного выше), отвечает за корректировку по давлению и температуре (P, T) – проблема решена.

Предлагаю рассмотреть, как это решится на ЭБУ с традиционной топливной картой на примереMOTEC M800.

И опять, главное, в качестве загрузки, в основной топливной карте, выбрать сигнал положения дроссельной заслонки. Значения в топливной карте, при традиционном методе расчёта (не на основе VE) это своего рода “Попугаи”. Основанные на Master Fuel scale. Изначально, в настройках задается Master Fuel, определенное значение длительности импульса инжектора (injector pulse width). К примеру, если длительности импульса инжектора Master Fuel задать 15 мс, то при значениях в ячейке топливной карты 100 – длительность импульса будет 15 мс, если 50, то 50% от Master Fuel (15 ms) в данном случае, реальная длительность открытия форсунки составит 15*0.5=7.5 мс.

А для решения проблем с нестабильностью работы двигателя с использованием мульти дросселей, необходимо построить добавочную топливную карту (Second Load)

В качестве оси загрузки, необходимо выбрать значения датчика давления в впускном коллекторе.

Что обозначают значения 22 в этой карте? Здесь применяется немного другой принцип, цифры в таблице указывают насколько необходимо сделать смесь богаче с повышением давления в впускном коллекторе. За базовое значение используется – лямбда равная 1.0. При давлении в впускном коллекторе 250 кПа (150 кПа избытка) мы хотим получить топливно-воздушную смесь, скажем равную лямбда 0.82. Для этого необходимо лямбда 1 разделить на значение желаемое: 1/0.82= 1.219 или необходимо на 22% увеличить подачу топлива (это значение в таблице и указано).

С уважениемBarik

autotest.pro

rss